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L'emploi de la force : le cheval en tant qu'instrument de la mécanisation

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Mécanisation agricole et création des courriers à distance

Le cheval ne se contente plus d’être l’artisan du labour et des transports agricoles. Les grandes races de chevaux de trait, plus massifs et puissants que par le passé, vont apparaître ou être redessinées, comme le percheron, le boulonnais, le trait du Nord ou le noir du Nivernais. « Toute la mécanisation agricole va se faire grâce à l’énergie du cheval, confirme Daniel Roche. Partout dans le monde, il passe du trait à la transformation, notamment pour battre et moudre le grain. » La puissante céréaliculture américaine se construit même au XIXe siècle grâce à des importations massives d’équidés depuis l’Europe, dont le percheron sera la vedette. En 1835, les États-Unis inventent la moissonneuse et la batteuse, toutes deux tractées par des chevaux avant l’arrivée progressive des engins à vapeur à partir de 1850. 

Ce sont de tout autres chevaux, légers et rapides, qui vont participer à la création des courriers à distance. Créée par Louis XI vers 1476, la Poste royale va se doter d’un réseau de chevaux qui permet aux cavaliers de transporter au plus vite le courrier de l’État. Son maillage va progressivement se densifier, puis se transformer en embryon de service public avec l’acheminement du courrier des particuliers et du transport de personnes. Sur les routes, le cheval prend lentement sa place parmi les piétons et les attelages de bovins et de mulets. 


Le transport routier à cheval

« À partir du XVIe siècle, il devient l’acteur principal du développement des transports », souligne Daniel Roche. Un transport qui va peu à peu s’organiser, comme en témoigne la Route du chasse-marée, apparue à cette époque-là : un réseau de relais qui pouvait mobiliser plusieurs dizaines de chevaux pour un seul convoi, afin de transporter en vingt- quatre heures le poisson de Boulogne-sur-Mer à Paris. L’essor du transport routier à cheval est étroitement lié à celui des routes et des techniques de fabrication et d’entretien des voies, qui progressent sous les règnes de Louis XIV et Louis XV, pour permettre des échanges plus rapides. « La grande conquête des attelages de chevaux, c’est la régularité du tracé des routes, le calcul des pentes accessibles et le choix d’un revêtement qui permet le meilleur usage. Cette réflexion se développera à partir du XVIIIe siècle, notamment en France, grâce à Daniel Trudaine », explique Daniel Roche. Entre 1743 et jusqu’à sa mort en 1769, l’ingénieur va en effet diriger le Corps des ponts et chaussées, créé en 1717, qui fut l’artisan de la constitution du réseau routier français.

Pour la pêche à la crevette, qui se pratiquait en Belgique dès le XVe s., on recourait à de puissants chevaux de trait.
Pour la pêche à la crevette, qui se pratiquait en Belgique dès le XVe s., on recourait à de puissants chevaux de trait.

Au XIXe s., les chevaux tractent des voitures sur rails. Ils reprendront du service à la Seconde Guerre mondiale. (Soldats allemands, 1942.)
Au XIXe s., les chevaux tractent des voitures sur rails. Ils reprendront du service à la Seconde Guerre mondiale. (Soldats allemands, 1942.)

L'urbanisation des pays occidentaux

La construction de voies adaptées aux attelages de chevaux a également permis d’accompagner l’urbanisation des pays occidentaux en apportant les denrées et les marchandises vers les villes. Et tout naturellement, le cheval s’est installé dans les cités, de manière massive à partir du XVIIe siècle, qui marque le début des encombrements de circulation. L’idée du transport collectif est à mettre au crédit de Blaise Pascal, qui crée la première compagnie de transport urbain en 1662, à Paris. L’expérience cessera dès 1677, faute de clients assez fortunés. Après cette tentative visionnaire, il faudra attendre un siècle et demi pour que l’omnibus s’installe durablement dans le paysage urbain. En 1855, le baron Haussmann, préfet de la Seine, provoque la fusion de la dizaine d’exploitants d’omnibus à cheval pour former la Compagnie générale des omnibus. « Elle va régner sur les transports parisiens jusqu’à l’aube du XXe siècle », constate Daniel Roche. La plupart des métropoles occidentales connaissent un développement similaire, qui fait entrer des dizaines de milliers de chevaux dans les villes, et gagne tous les services publics. On en dénombrait 130 000 à New York à la fin du XIXe siècle, et près de 80 000 à Paris. Le cheval restera le roi du transport jusqu’à ce qu’il perde ce titre au profit du moteur à explosion. 


Le cheval : un moteur de navires

Dans la batellerie et sur les routes, il a eu du mal à se faire une place au soleil. Avant le milieu du XVIIIe siècle et le début de la construction des grands canaux, les barges sont tirées par des hommes. « Les ouvriers se louaient d’une écluse à l’autre, pour un salaire misérable, bien moins onéreux que l’entretien des chevaux, souligne Éric Baratay. Le halage humain a longtemps perduré. » D’autant plus qu’il faut, parfois, pour des questions de logistique, installer des écuries sur les bateaux et stocker de quoi nourrir les chevaux, ce qui réduit la capacité de transport. Et c’est finalement l’appétit de vitesse imposé par les échanges économiques grandissants qui va imposer le cheval dans la batellerie au XIXe siècle : un homme peut tirer seul une péniche de 250 tonnes à 0,7 km/h quand un cheval atteint presque le triple. Après quelques tentatives ratées entre le XVIe et le XVIIIe siècle, le cheval deviendra même le moteur de navires au XIXe. Aux États- Unis, de drôles de ferrys propulsés par des chevaux manœuvrant des roues à aubes vont connaître une courte mais réelle expansion. 


Article extrait des cahiers Science & vie "Le cheval, l'atout maître de l'homme"




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